2018年01月09日

ロードスターNC(ハイリフトペダルカバー取付け)

ロードスターNC型が生まれた背景事情などは詳しくないが,想定しているドライバーの体格がかなり大柄なためか,男性としては小柄な私(170センチ弱)は,適切な運転姿勢を取るためにシートをかなり前に出さなくてはいけない。

さらに小柄なかんなさん(1xxセンチ弱(検閲により削除))だと致命的に厳しく,シートを一番前に出してもクラッチが踏み込めない。腰の後ろにクッションを挟んで,クラッチを踏む時は腰をひねってどうにか運転できる,という感じ。

純正クラッチペダルをブレーキペダル側から見たところ

NC1はシートリフターもステアリングのテレスコもない。「人馬一体」感のためには適正な運転姿勢が取れるというのは非常に大切だと思うんだけど。その点またサンバーと比較してしまい恐縮だが,サンバーは農家のおばちゃんでも運転できるように,つまりほとんどの日本人が適正なドライビングポジションを取ることができる素晴らしい車だった。

さて,せっかくAT限定を解除してMT車を運転できるようになったかんなさんがロードスターを運転できないのはもったいない。アクセルとブレーキはなんとかなるがとにかくクラッチが遠い。そこで「ロードスターNC クラッチペダル かさ上げ」などのキーワードで検索して,「ハイリフトペダルカバー」なる部品が売られていることを知った。値段は2000円くらいで,これならダメ元で試してみても良いかもしれない。

適合品はネットの情報でもよくわからなかったが,P05というGC/GD系インプレッサ,BG系レガシィ系のものをチョイス。



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取り付けもネットの情報を見て,ゴムが硬いので熱湯に浸して柔らかくしてから行う。純正のペダルカバーは手でめくるだけで簡単に外れた。取り付けは柔らかくなった状態でもそれなりにキツかったけれど,下側→サイド→上側と順番にむぎゅむぎゅ押し込んでいったら収まった。ズレるようなこともなさそう。

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作業は何箇所かあるガレージ(公園の駐車場)にて。熱湯は水筒に入れて持って行った。

私はシートポジションは変わらなかったけれど,踏み込んだ時に左脚が伸びきっていたのがちょっと余裕が出て楽になった。

肝心のかんなさんにも試してもらったところ,腰の後ろに挟むクッションが不要になり,腰を捻らなくてもクラッチを踏み込むことができるようになった。ハンドルと身体の距離が近すぎるという問題はあるけれど,以前よりはずっとマシになったとのこと。わずか2センチほどの違いだけど、けっこう変わるものだ。

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公道でスイスイ運転するにはしばらく練習が必要とおっしゃるが,普段ATのポロを運転しているんだから,あとは勢いというか度胸だけだと思う。こういうときはヒルスタートアシストがあったらハードルが低いのに,と思った。

また、簡単なことでも自分で整備とか部品の取り付けをやってみると、車への愛着も湧く。
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2017年12月23日

MT車その後(2年経過)



通勤用に中古のサンバーを買って1年半、MT車の運転にも慣れてロードスターNCに乗り換えて半年。MT車には2年ほど乗っていることになる。

6ATのポロも運転するけれど、経験年数としてはAT車(含むCVT)の方がずっと長いので、ATに乗ったら乗ったで普通に運転できるし、ATでMTモードでガチャガチャ操作したい、みたいな欲求もない。その車の特性を理解すればアクセル操作だけで大抵はスムーズに走らせることができる。

ところで,タクシーも最近はAT車やプリウスが増えているけれど、やたらとO/D OFFや2(B?)に切り替えながら走るドライバーが多いように思う。長年乗ったMTからの乗り換えでATに違和感があるのかな。その操作で特別スムーズに走っている、という感覚はパッセンジャーにはないんだけど。燃費が良くなる...とか?

運転が楽しいのはもちろんMTなんだけど、よくある誤解で、速く走ろうと思ったら断然ATやCVTが有利。なんといってもアクセル踏みっぱなしで加速してくれるから。MTもよっぽど上手な人が乗れば速いんだろうけど、ATなら誰が乗ってもアクセルベタ踏みすれば速い。昔の3速や4速だった頃のATはショックも大きくて,ヘタな人が運転するMTみたいだったけれど,今の多段AT(DCTなど)は本当にスムーズで速い。

サンバーもロードスターも、冬季の始動直後は2速が入りづらく、「う、固い。ダブルクラッチを踏んで…」なんてやってるとモタモタしてしまう。サンバーは2速発進、ロードスターは1->3の飛ばしシフトが有効。

MTといえば坂道発進。サンバーもロードスターも古い車なので坂道発進のアシスト機能はない。それでもゆるい坂道ならサイドブレーキなしでも大丈夫。数センチから10センチくらいは下がっているかもしれないけれど、慌てるようなことはない。傾斜が急なときや、後ろの車にベタ付けされたときはサイドを引く。

怖いのはバックの坂道発進で、下りの傾斜路で縦列駐車するときが一番ヒヤヒヤしたかな。

何度か書いているけれど、MT車だとアクセルを踏んだとき、離した時のエンジンのレスポンスが非常に重要。これはATでは感じにくいことだけど、MTだとこのダイレクト感、リニア感が気持ち良さを決めると言っても良い。ECUアップデート前のロードスターのエンジンのレスポンスは本当に酷くて、これを現車確認の時、ディーラーでエンジンをかけてわからなかったのは不覚だった。というか,当時の記事を読むと,ちゃんと電スロのせいでワンテンポ遅れるとしっかり書いているんだけど,ワクワク感が優ってネガティブな面をちゃんと評価できていなかった。

AT限定を解除してMTも乗れるようになったかんなさんだけど、ロードスターはあまり運転したがらない。小柄なのでシートポジションが合わないのも原因かも(ロードスターNC1にはシートリフタもハンドルのテレスコもない)。MTのオープンカーを颯爽と運転する姿は素敵なんだけど、ちょっと残念。

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2017年12月17日

ロードスターNCその後(ドライブレコーダ更新)

ロードスターのドライブレコーダーを更新したかった、というよりも、ポロのドラレコが古くなって画質が劣化してきたため更新したかったという動機。

ポロのドラレコはユピテルのルームミラー型で、買った当時は高かったけれど画質はそれなり。それでも前走車のナンバーくらいは確認できたと思う。それが最近は直近の車のナンバーも確認できないほど映像がボヤけてしまっている。パンフォーカスだしレンズが紫外線と熱で劣化したのかな。



ここ数年でドラレコの有用性はだいぶ認知されてきたように思う。無謀運転の車が原因で事故になったりした例も報道されているし,ドラレコで録画し,録画されていると思えば遵法・安全運転意識も高まる。

せっかくなのでロードスターの方に新しいドラレコを買って付けて、今までロードスターに付けていたドラレコをポロに移設する方針。

新しく買ったのはapemanのリアカメラ付きのモデル。フロントは1080p30fps、リアカメラはVGA30fpsとなかなかのスペック。通勤に使っている車なのでリアも録画しておいた方が安心感がある。

電源はミニUSBなので従来の配線をそのまま流用。リアカメラ用の配線をAピラーからスカッフプレートの下を通してウィンドディフレクタに持っていった。リアカメラの取付位置は良い場所がないので、ウィンドディフレクタに結束バンドで固定。見た目は良くないけれど映るので良いことにする。

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2台のカメラの映像は、同一タイムスタンプでA(Front)、B(Rear)の2つのファイルが作成される。写りはまあ実用上問題ないかな、というレベル。720pでも充分。リアはVGAなのでそれなり。夜間は後続車のライトに照らされると何も見えない。



今までロードスターで使っていたドラレコ(TT-CD05)をポロに移設する際に問題発生。ユピテルのUSB電源をそのまま流用しようとしたところ、電源が入らない。機器付属のUSB電源だと大丈夫なので、容量不足だろうか。新しく買ったドラレコの方はユピテルの電源でもちゃんと動くので、ちょっともったいないけれど同じドラレコをもう一台注文。ポロにも取付けた。ただしリアカメラの配線は面倒なのでフロントカメラだけ。

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2017年12月10日

VWポロその後(8年経過)

9Nポロは購入して8年、走行距離は8.7万キロ。

そろそろいい車齢になってきたけれど、走る・止まる・曲がるという基本性能面では特に劣化は感じない。静粛性も変わらず高い。

それ以外の部分では相応にポンコツ感が出てきたかな。ドアのヒンジがキコキコ鳴るし、しばらく前からATのポジションLEDが部分的に点灯しなかったりする。リアゲートダンパーとアンテナは劣化がひどかったので社外品に交換した。

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あと一番ひどいのはバッテリーで、先日2度目の突然死で対応が大変だった。

シンプルで基本性能が高く良い車なんだけど、それは「トラブルや部品交換の費用を除けば」というのが前提の話。タイヤやホイール、バッテリーなど、国産車ならホームセンターやカー用品店で普通に手に入る部品が、ポロは軒並み特殊規格で、ディーラーでないと手に入らず、価格も高い。通販なら買えると思うけれど,DIYのスキルは必要。

そんなわけで長期計画として次々回の車検(3年後)までには後継車種を選びたいんだけど、次は国産かなぁ、なんて思い始めた。ちょっと前まではトゥインゴのMTなんて良いかも、なんて考えていたんだけど。ただ,自分はサンバーに乗ったり,最近はロードスターも買ってもらったりとセカンドカーで好き勝手しているので,ファーストカーのチョイスはかんなさんに一任したいと思っている。

輸入車も最近は壊れない(からお金もかからない)と言われるようになったけれど、消耗品類の入手性や価格の面ではまだ国産には及ばないというのが実感。せいぜい5年くらい(2回目の車検前)で乗り換える人ならあまり気にならないのは確かだと思うけれど、それ以上だとジワジワとランニングコストがかさむ。スポーツカーでもないのにハイオク指定だし。

とはいえ今年はロードスターも買ってしまったし、もうしばらくは9Nポロに頑張ってもらいたい。

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タグ:ポロ
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2017年11月26日

マツダロードスターNCその後(半年経過)

通勤用の車を中古のロードスター(2006年式、NC1)に乗り換えて半年経った。走行距離は5.3万キロ。



燃費はハイオク給油で9〜10km/L。

ボディへの鉄粉の付着がひどかったので、かなり高かったけれど鉄粉除去とコーティングを依頼。ボディはツルツルピカピカになった。

運転の方は普通に走らせる分にはだいぶ慣れたかな。見切りが悪いのはどうしようもない。

キャブ車のサンバーから乗り換えてしばらく、電制スロットルのレスポンスの悪さに慣れなかったけれど、ようやく少し慣れたというか、アクセルの操作が雑になったような気がしている。そのうちスロットルコントローラでも入れて、変わるかどうか試したいところ(※追記あり)。

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11月に入り気温も下がってきたけれど、まだけっこうオープンで走っている。一桁台の気温でも、窓を上げてシートヒーターと暖房を併用すれば寒くない。手はちょっと冷たい。

サンバーはエンジンの感じがバイクっぽいなと思ったけれど、ロードスターはオープンエアなところがまさにバイクっぽくて楽しい。

幌の開け閉めはけっこう重くて、停車して車外に出て押し込んだり持ち上げる必要がある。雨が降りそうなときは事前に閉めておくなど、注意が必要。

MTの操作は気温が低くなってきて、サンバーと同様に暖まるまでは2速に入りづらい症状が出てきた。ダブルクラッチでゆっくり操作すれば入る。

サンバーはRR、ロードスターはFR車だけど、後輪駆動だから挙動がどう、とかいう感想はない。ぜんぜん飛ばしていないということだと思う。法定速度でカーブもしっかり減速して曲がっていれば、駆動方式はあまり関係ないのかも。雪道を走れば違うと思うけれど,雪の日は乗らないし。

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サーキットを走ったりするわけでもないし、ロードスターの性能は私にとってははっきり言って過剰だと思う。サンバーの非力さとポンコツ感が恋しい。

有り体に言えばポンコツというかアナログ感が好き、ということになると思うんだけど、本当に壊れかけのポンコツだと整備できるスキルやガレージが必要ということになってしまって、維持が大変。サンバーはこれに近かった。

現時点の理想としては、1000ccくらいのNAで5ナンバーサイズ、MTでワイヤースロットル(に近いレスポンス)、4輪独立の足回り(サスペンション好きなので)、運転しやすい見切りの良さ、丸目でレトロな見た目、みたいな車があったら、一生大事にできる気がする。そんなクルマをご存知の方はご一報ください。



【追記】
11月末にディーラーで半年点検。エンジンオイル交換と、前オーナーが交換したかどうかわからないミッションオイルも交換してもらった。さらに、ネットでNC1の古い個体はECUのプログラムをアップデートすることで、踏み始めのレスポンスが改善するという情報を見たので、担当の方に相談。快く確認してくれて、アップデート可能ということで書き換えてもらえた(無料)。元は不明ながら、Gというバージョンになった。

ECU書き換えでアクセル踏み始めのレスポンスが少し改善したように思う。劇的な変化ではないけれど、不自然な応答遅れがなくなって、運転しやすくなった気がする。ミッションオイル交換で今までより「ヌルっと」ギヤが入るようになったかも。気分的な問題かもしれないけれど,替えてスッキリ。

サンバーと違って自分で整備できるところが少ないけれど,無線機の取り付けやアクセルレスポンスが改善したことで愛着もわいてきた。次に「これは」と思うようなクルマが出てこない限りはロードスターを大事にしていきたい。



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posted by ソウヘイ at 15:49| Comment(0) |